Bilden visar avståndet mellan entrén till ett tåg och perrongen.
Avstånd mellan fordon och perronger är bara ett exempel på hinder i kollektivtrafiken. (Foto: Connel_design/Adobe stock)

Trots stora investeringar i att göra kollektivtrafiken tillgänglig väljer många som har nedsatt rörelseförmåga hellre färdtjänsten. Kanske är hindren i trafiken fler och mer komplexa än vad vi tidigare trott?

Arbetet med att göra den allmänna kollektivtrafiken tillgänglig och användbar för personer med funktionsnedsättning går långt tillbaka i tiden. Redan 1979 fick Sverige en lagstiftning som slog fast att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig. När riksdagen år 2000 fattade beslut om den nationella handlingsplanen för handikappolitiken var målet att kollektivtrafiken skulle vara tillgänglig tio år senare. 

Att målet inte uppnåddes vet vi. Ändå har mycket hänt inom kollektivtrafiken. Hårdare regler om fordonsutformning har resulterat i att allt fler bussar har låga insteg och spårvagnar är försedda med ramper. Det har satsas pengar på upprustning av hållplatser och stationer för att bygga bort fysiska hinder. Dessutom har möjligheten att få hjälp med ledsagning ökat.

Men trots att många insatser har gjorts finns det fortfarande problem för den som vill resa med kollektivtrafiken. Listan över hinder kan göras lång. Det kan handla om svårigheter att planera resan eller att köpa biljetter, men också om svårigheter att ta sig in på stationen, hantera hissar som krånglar eller att ta sig fram i trängseln på plattformar eller fordon.

Svårigheterna syns i statistiken. Visserligen har andelen färdtjänstresenärer som använder den allmänna kollektivtrafiken ökat, men det gäller inte för personer som har nedsatt rörelseförmåga. Gruppen reser generellt sett mindre än andra och de reser dessutom betydligt oftare med bil och mindre med kollektivtrafiken. 

2013 genomförde riksdagens trafikutskott uppföljning av resultaten av statens insatser för att förbättra transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Arbetet ledde fram till en rapport som slog fast att det fortfarande fanns många hinder som försvårar resandet för människor med olika funktionsnedsättningar. 

Rapporten noterade att styrningen på området upplevdes som svag och otydlig. Man tryckte på vikten av att resurser tilldelas och att ansvarsförhållanden rätas ut.

Sedan dess har ytterligare måldatum kommit ock gått. Inom ramen för regeringens strategi för funktionshinderpolitiken som löpte mellan 2011 och 2016 formulerades målen om. I stället för ett abstrakt mål för hela systemet avgränsades arbetet till att göra hållplatser och stationer i det av staten prioriterade linjenätet tillgängliga. Förra året anpassades sju stationer och 243 busshållplatser. 2021 ska allt vara klart.

En stor mängd människor köar för att komma ombord på en spårvagn.
Trängsel är ett tillgänglighetsproblem i kollektivtrafiken. (Foto: Roland Magnusson/Mostphotos)

För många inom kollektivtrafik-sverige handlar frågan dock inte bara om möjligheten till delaktighet utan också om pengar. Kostnaderna för färdtjänsten har ökat med mer än 30 procent under de senaste tio åren och med det kommer ett ökat tryck på att effektivisera och spara. 

En studie som branschorganisationen Svensk kollektivtrafik släppte tidigare i år konstaterade att det finns möjlighet att spara två miljarder kronor om året om samordningen mellan färdtjänst och linjelagd kollektivtrafik blir bättre samtidigt som tillgängligheten i den allmänna kollektivtrafiken utvecklas.

Inför 2018 fick Trafikanalys, som är statens kunskaps­myndighet inom transportområdet, i uppdrag att analysera och kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektiv­trafiksystemet. En kartläggning som ska levereras i slutet av mars nästa år. 

Tom Andersson, som är ansvarig utredare för uppdraget, berättar att myndigheten försöker att närma sig frågan ur ett nytt perspektiv. Istället för att en än gång sammanställa listor över olika hinder ligger fokus på att förstå vilka effekter olika åtgärder har för att öka möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att resa med kollektivtrafiken.

– Det är inget fel på att åtgärda nivåskillnader och fordon, naturligtvis är de länkarna värdefulla, men det kan finnas många andra faktorer som är kritiska när det gäller att faktiskt få människor att använda kollektivtrafiken, säger Tom Andersson. 

Som exempel nämner han att möjligheten att ta med sig hjälpmedel på resan kan vara avgörande när personer med nedsatt rörelseförmåga väljer transportform. När Myndigheten för delaktighet ställde frågor om resande och kollektivtrafik till sin enkätpanel Rivkraft tidigare i år uppgav många av de svarande att detta var en viktig fråga. 

– Om det visar sig att detta är en kritisk faktor så kan vi hålla på och åtgärda andra faktorer i systemet, men vi kan kanske inte ha så stora förväntningar på att resandet i kollektivtrafiken ökar inom den här gruppen.

Utöver trafikverkets redovisning av antalet anpassade hållplatser och den statistik över fordonens tillgänglighet, som branschorganisationen Svensk kollektivtrafik för, så finns det lite kunskap om vilka insatser som görs runt om i landet för att undanröja hinder. Än mindre finns det någon uppföljning av vilka effekter eventuella insatser har för att få fler att kunna och våga resa.

Tom Andersson undersöker därför hur såväl styrning som arbete ser ut runt om i Kollektivtrafiksverige. 

– Vad jobbar de med för underlag för att bedöma behov? Hur bedriver de kravställning? Vad hämtar de kraven ifrån? Hur prioriterar de åtgärder? Hur genomför de dem? Hur följer de upp de? 

Misstanken är att det många gånger saknas ett strategiskt förhållningssätt i planering och utförande av tillgänglighetsåtgärder. Istället för att identifiera viktiga tillgänglighetsproblem och se till att åtgärderna ger maximal effekt kommer tillgängligheten in som designkrav i anslutning till redan påbörjade projekt. Fokus blir att uppfylla regler och standarder. 

– Det ser jag som problematiskt. Är det så att det inte finns någon strategisk drivkraft som måste vi göra något åt det. Någon måste ha ett sådant ansvar.

Det handlar dock inte om att minska på kraven som rör byggd miljö eller tillgänglighet till fordon. 

– Om vi tror att det finns stora effekter att hämta genom att även fundera över andra hinder än de som handlar om fysisk design? Då bör vi lägga till en strategisk nivå. Och den bör man lägga till, den ska inte ersätta något. 

Tom Andersson tror att bristen på strategisk ansats också gäller för kollektivtrafikens samarbete med brukarföreträdare. I sitt fortsatta arbete hoppas han få bättre koll på hur de potentiella resenärernas inflytande ser ut i praktiken.

– Samråd ska man ha, men i vilket skede sker samråden? Är det när det redan är beslutat om att ett visst objekt ska anpassas eller får man vara med och påverka vilket objekt som ska åtgärdas? Får man vara med och påverka åtgärder som ligger utanför regelverken?

I ett försök att locka färdtjänstresenärer att åka mer linjelagd kollektivtrafik erbjuder Skånetrafiken, som driver kollektivtrafik i stora delar av Skåne, alla som har färdtjänsttillstånd fria resor med bussar och tåg. Helena Svensson, forskare vid K2 vid Lunds universitet, har studerat effekterna av satsningen. I en ännu ej publicerad studie har ungefär 1 600 personer svarat på frågor om hur de upplevde resandet i färdtjänsten och i kollektivtrafiken. Resultaten visar att även om de flesta kände till möjligheten att resa fritt så var det tre av fyra som aldrig använde den allmänna kollektivtrafiken. 

De som inte reste uppgav att bland annat att deras hälsa inte tillät dem att göra det. De tyckte också att det var svårt att komma av och på fordonen och de var oroliga för om de skulle klara resan.

Helena Svensson pekar på att det finns en inbyggd intressekonflikt i kollektivtrafiksystemet.

– Samtidigt som vi under en lång tid har arbetat för att bygga mer tillgängligt och göra mer tillgängliga fordon , så vill man i kollektivtrafiken också något annat: Man vill få över bilister. De system man satsar pengar på nu bygger på att det ska gå snabbt och inte vara för många stopp på vägen. 

– Allt det där rimmar illa med vad de här grupperna behöver. Gå på bussen kan många, men sedan känner de inte att de har tid på sig och att de inte hinner sätta sig. Det föder en oro.

När Helena Svensson jämför hur olika faktorer påverkar resande eller ickeresande framträder också intressanta resultat. Jämförelsen visar att de som bor nära en hållplats åker mer med den allmänna kollektivtrafiken än de som har längre väg att förflytta sig. Likaså är det betydligt vanligare att resa med bussar och tåg bland de som kunde nå sina resmål utan att byta på vägen. 

Helena Svenssons undersökning visar också att de personer som gör majoriteten av sina resor med den allmänna kollektivtrafiken i högre utsträckning är nöjda med livet. Dessutom känner de sig mer delaktiga i olika aktiviteter. Ett resultat som visar att en fungerande kollektivtrafik kan vara en viktig faktor för att nå högre mål, som det om delaktighet i samhällsgemenskapen.

En person som skjuter en barnvagn framför sig går om bord på en spårvagn där det finns ett uutfällbart fotsteg som överbryggar avståndet mellan vagnen och perrongen.
Bättre tillgänglighet till fordon löser inte alla problem i kollektivtrafiken. (Foto: Adobe Stock)

Tom Andersson på Trafikanalys berättar om en kanadensisk studie där forskare har jämfört hur många jobb som är möjliga att nå med kollektivtrafiken inom 45 minuter för personer med och utan nedsatt rörelseförmåga som bor i stadskärnorna i två större städer. Det visar sig att skillnaden är betydande.

Även om studien inte ger svar på om förbättrad tillgänglighet också ökar möjligheten att komma in på arbetsmarknaden menar han att den visar att det finns anledning att sätta in trafiksystemet i ett bredare sammanhang. Detta är en fråga som fler borde prata om, inte minst inom landsting och regioner där trafikförvaltningen och hälso- och sjukvårdsförvaltningen i allmänhet är åtskilda med vattentäta skott.

– Om mobilitet, vilket indikationerna visar, är bra för social delaktighet och hälsa. Då borde ett väl fungerande kollektivtrafiksystem vara en hälsofrämjande åtgärd. Kanske kan vi sänka sjukvårdskostnaderna om vi främjar mobiliteten?

Hur ett sådant samband ser ut och vilka insatser som krävs för att nå dit är det dock ingen som vet. Det behövs mycket mer kunskapsunderlag för att förstå vad som är bra och effektiv planering ur ett brukarperspektiv, konstaterar Tom Andersson.

– Kunskapsgapen är rätt stora. Det är inget fel med standarder och krav men man ska inte tro att det fyller kunskapsbehovet och räcker som planeringsunderlag. 

 

FAKTA Resvanor
Av de rullstolsanvändare som är beviljade färdtjänst väljer nio av tio att inte åka kollektivt. Bara några enstaka procent uppger att de åker dagligen eller några gånger per vecka.
Källa: Trafikanalys 2017

22 procent av de svarande som i MFDs enkät Rivkraft uppgav att de åker kollektivt. Det är minst av alla grupper i undersökningen.
Källa: Myndigheten för delaktighet 2018

Reser mindre. Personer med nedsatt rörelseförmåga gör i snitt 1,0 resor per dag. För personer utan funktionsnedsättning är motsvarande siffra 1,6 resor per dag.
Källa: Trafikanalys

Bilen dominerar. För varje resa med kollektivtrafiken åker rullstolsanvändare 6,7 resor med bil. För personer utan funktionsnedsättning är motsvarande siffra 3,7 bilresor.
Källa: Trafikanalys

 

Den här är en artikel från Funktionshinderpolitik 4/2018.
› Här kan du beställa en prenumeration

Text:

Kommentarer är avstängda.