En röd buss kör på gata i stan.
Svensk kollektivtrafik styrs mot oklara mål, visar kartläggningen från Trafikanalys. (Foto: Adobe Stock)

Personer med funktionsnedsättning begränsas av samma hinder som alla andra resenärer. Trots det är arbetet med tillgänglighet i kollektivtrafiken ofta begränsat till hållplatser och fordon, visar en aktuell kartläggning.

Nästan fyra och en halv miljoner gånger per dag stiger vi svenskar ombord på ett fordon i den regionala kollektivtrafiken. 2017 gjordes totalt 844 miljoner avgångar med buss, spårvagn, tunnelbanetåg och tåg runt om i vårt avlånga land, trafik som subventionerades med ungefär 25 miljarder kronor.

Men detta digra utbud av transportmöjligheter är inte alltid så lått att använda. Många som har funktionsnedsättningar möter hinder inom kollektivtrafiken som avskräcker från att resa eller helt enkelt gör det omöjligt.

Sedan gammalt är det väl känt att det finns gott om funktionshinder i trafiksystemet. Allt från nivåskillnader på stationer och i fordon till trånga och stressiga miljöer samt bristande trafikinformation. Statistiken visar också att personer med funktionsnedsättning generellt sett reser mindre än andra, och när de väl reser åker de oftare med bil än med kollektivtrafiken.

Problemen har också uppmärksammats av politiken sedan många år tillbaka. Redan 1979 fick Sverige en lagstiftning om tillgänglighet till kollektivtrafiken och under 2000-talet har förbättringsmål av skiftande konkretion. Det har bland annat handlat om att all stadstrafik ska vara tillgänglig till att ett visst antal stationer och hållplatser runt om i landet ska göras tillgängliga (se faktaruta).

I en kartläggning av tillgängligheten i kollektivtrafiken, som avslutades tidigare i år, har den statliga kunskapsmyndigheten Trafikanalys närmare undersökt vilka hinder som är de svåraste och hur arbetet med att undanröja dem är organiserat. Utredarna har under ett drygt år djupdykt i statistiken, granskat trafikförsörjningsprogram och intervjuat branschföreträdare och resenärer.

Deras slutsatser visar att arbetet med tillgänglighet i kollektivtrafiken har stora brister. Ofta går det på rutin och är fokuserat på isolerade tekniska åtgärder i fordon och på hållplatser. Regelverket är fragmenterat och saknar resenärsperspektiv. Dessutom har uppföljningen stora brister och statistiken på området är opålitlig.

»Det finns inga gemensamma rutiner och standarder för vad det här betyder. Det finns inga kvalitetskontroller. Det finns inget gemensamt system.«

Tom Andersson, Trafikanalys

Tom Andersson, som har lett Trafikanalys arbete med kartläggningen av tillgängligheten i kollektivtrafiken, menar att de ansvariga myndigheterna till stora delar saknar koll på läget. Till exempel går uppgifterna om hur många hållplatser i den prioriterade trafiknätet som har åtgärdats isär mellan myndigheterna.

– Trafikverket skriver att 50 procent är åtgärdat, Trafikanalys skriver att det 75 procent. I vårt diagram står det att det är hållplatser som är åtgärdade, i Trafikverket är det hållplatslägen vilket inte är samma sak.

Dessutom är det oklart vad som faktiskt menas med en tillgänglig hållplats.

– När man gräver i det så visar det sig att det inte är säkerställt vad man menar. Det finns inga gemensamma rutiner och standarder för vad det här betyder. Det finns inga kvalitetskontroller. Det finns inget gemensamt system, säger Tom Andersson.

Porträtt av Tom Andersson
Tom Andersson är utredare på trafikanalys. (Foto: Albert Martinsson)

Kritiken i rapporten träffar en mängd olika aktörer på både statlig och regional nivå. Transportstyrelsen har till exempel en viktig uppgift i att utveckla tillsynen på området, menar Tom Andersson och Trafikverket kan definitivt höja ribban när det gäller kvalitetsarbetet i infrastrukturplaneringen. Dessutom kan även Trafikanalys själva förbättra uppföljningen på området, menar han.

– De här nyckeltalen som används har cirkulerat under allt för lång tid utan att någon har tittat på om de håller måttet.

Ansvar faller även på andra aktörer, som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Här uppstår dock en uppdelning av ansvar som är klurigt att lösa, menar Tom Andersson.

– På statlig nivå har du ett ansvar för infrastrukturen och på regional nivå har du ansvar för trafiken. Hur de här två möts och hur det ska synkas är inte alls självklart.

I större infrastrukturprojekt är dessutom flera aktörer inblandade vilket gör att helhetsperspektivet går än mer förlorat och ansvaret faller hårt mellan stolarna. Trafikverket, regionala kollektivtrafikmyndigheter och enskilda kommuner kan var för sig ha en roll som leder till att det blir oklart vem som styr och ansvarar för kvalitetsuppföljning och kontroll.

– Jag säger inte att någon enskild aktör har fel, poängen är att det är en berättigad fråga: Vem ska driva, hålla i taktpinnen, ansvara för ett gemensamt system för uppföljning? Det finns inga legala krav på det idag. Jag kan tycka att det är omoget att ingen ens försöker driva frågan bland de som ändå har ansvar för verksamhetsplanering och uppföljning i de här frågorna.

» Vare sig du har funktionsnedsättning eller inte, och oavsett av vilken typ av funktionsnedsättning du har så är hindren utbredda på samma sätt.«

Tom Andersson, Trafikanalys

Samtidigt visar kartläggningen att de hinder som resenärer med funktionsnedsättning rankar som svårast också är de största hindren för personer utan funktionsnedsättning. I en enkätundersökning har personer i olika resenärsgrupper fått värdera olika hinder i kollektivtrafiksystemet.

Listorna visar slående likheter.
– Vare sig du har funktionsnedsättning eller inte, och oavsett av vilken typ av funktionsnedsättning du har så är hindren utbredda på samma sätt, säger Tom Andersson.

Svårast att hantera i kollektivtrafiken är behovet av att få hjälp under resan, att få information om störningar och hantera byten. Detta är resenärer med och utan funktionsnedsättning helt överens om. Likaså är de överens om att möjligheterna att köpa biljett, hitta på stationer och ta sig ombord på fordon är mindre problematiska.

Samtidigt finns skillnader mellan grupperna när det kommer till hur ofta man upplever hinder i kollektivtrafiken. Till exempel är det betydligt vanligare att personer med fysiska funktionsnedsättningar upplever svårigheter med att ta sig till och från en hållplats, även om problemet rankas förhållandevis lågt.

En spårvagn kör på en gata i stan.
Hindren i kollektivtrafiken är i stor utsträckning de samma för olika trafikantgrupper. (Foto: Vli86/Adobe Stock)

Mönstret visar ändå att tillgänglighetsfrågorna inte kan ses som särskilda behov som bara berör personer med funktionsnedsättning, menar Tom Andersson. Istället vill han att de hanteras som kvalitetsfrågor.

– Ur ett resenärsperspektiv finns det inget allmänt kontra särskilt. Det finns kvalitetsproblem som gör det svårt att resa. Jag tycker att det är synd att de här frågorna inte hanteras integrerat. Det gör att man missar många kopplingar, som till exempel tillgänglighetsinformation som ingalunda är något unikt behov för personer med funktionsnedsättning.

Hur kvalitetsledningssystemen ser ut hos olika aktörer i dag har legat utanför Trafikanalys uppdrag, men Tom Andersson menar att det är där arbetet med att på riktigt förbättra tillgängligheten måste börja.

– Jag har svårt att se att det bara handlar om nya lagstiftning eller krav på samordning. Det måste också byggas inifrån i verksamheterna.

– För mig är det ofrånkomligt att det behövs ett perspektivskifte. Från att uppfylla specifika krav i enskilda projekt till att det här området hör hemma i kvalitetsstyrning och ledning.

Rapporten lyfter fram kollektivtrafiken i Stockholm som ett positivt exempel inom fler områden. I Stockholm har regionen två heltidsanställda som jobbar med styrningen på tillgänglighetsområdet. Tom Andersson lyfter framför allt fram arbetet med att ta fram en samlad och detaljerad kravställning för tillgänglighet som är en integrerad del av all upphandling. Här täcks allt från infrastrukturfrågor till information, service, personal och utbildning.

– Något som ofta betonas för en god styrning är att man har systematiserat de krav som ställs och att de är integrerade i övrig styrning, säger Tom Andersson och tillägger:
– Bara det att Stockholm har väl utvecklade och detaljerade krav på tillgänglighet gör att man förstår vad de menar med tillgänglighet.

FAKTA Nyckeltal om tillgänglighet i kollektivtrafiken

På nationell nivå mäts tillgängligheten till kollektivtrafiken med två nyckeltal.

  1. Antal fordon som har ramp eller lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop.
  2. Antal anpassade hållplatser och bytespunkter i det nationellt prioriterade transportnätet. Enligt planen ska minst 150 järnvägs­stationer och 2 000 busshållplatser bli tillgängliga fram till 2021.

Nya mätetal på gång
Som ett resultat av kartläggningen av tillgänglighet i kollektivtrafiken utvecklar Trafikanalys nya mätmetoder för nationell uppföljning av tillgängligheten inom kollektiv­trafiken. Arbetet ska vara klart i september.

› Här hittar du hela kartläggningen från Trafikanalys

Text:

Kommentarer är avstängda.